November 2021.
1. In Artikel 2, lid 1 van de concept medegebruiksvergunning wordt een oppervlak van de civiele geluidsruimte vergund van 9.39 km2, berekend zonder drempelwaarde. Uit de bijgevoegde brief van het NLR van 12 juli 2021 blijkt dat het hier gaat om een geluidsruimte exclusief meteomarge. In de toelichting wordt de Kamerbrief geciteerd van de minister, Kamerstukken II, 2019/2020, 31 936, nr. 828, waarin is “is afgesproken dat voor 2022 niet de volledige civiele geluidscontour van 10,3 km² wordt vergund maar een kleiner gedeelte hiervan.” Het betreft in deze brief echter de in het Luchthavenbesluit vastgelegde maximale geluidsruimte inclusief meteomarge. In de concept medegebruiksvergunning wordt dus een waarde inclusief meteomarge vergeleken met een waarde zonder meteomarge. Daardoor lijkt het alsof de ontwerp medegebruiksvergunning in lijn is met de bovengenoemde toezegging in de Kamerbrief. Dit is echter niet het geval. De vergunde geluidsruimte inclusief meteomarge is – binnen de rekenonnauwkeurigheden – gelijk aan het maximum van 10.3 km2 (inclusief meteomarge). Als de medegebruiksvergunning in zijn huidige vorm zou worden verleend, moet worden geconstateerd dat het bevoegd gezag haar eigen toezeggingen niet nakomt.
2. Bij het berekenen van de geluidsbelasting over het referentiejaar 2019 bleek dat het aantal vliegbewegingen moest worden afgeschaald van 41.500 naar 40.500 om de maximaal vergunde geluidsruimte in het Luchthavenbesluit niet te overschrijden. Niettemin wordt in de concept medegebruiksvergunning een aantal van 41.500 toegestaan. Waarschijnlijk is er sinds 2019 enige geluidswinst ontstaan door het inzetten van stillere toestellen of door beperking van het vliegen aan de randen van de dag. Deze geluidswinst lijkt nu echter volledig gebruikt te gaan worden voor een toename van het aantal vliegbewegingen t.o.v. het referentiescenario 2019 in plaats van voor een vermindering van de geluidsbelasting voor de omgeving. Dit is niet in lijn met de bovengenoemde Kamerbrief en ook niet met het rapport “Opnieuw Verbonden” van Pieter van Geel. Dit rapport behelst een afname van de geluidruimte met 30 % in de periode tot 2030, dus een periode van 10 jaar. De concept medegebruiksvergunning houdt in dat gedurende de periode 2020 t/m 2022, dus gedurende 3 jaar, van deze vermindering niets wordt gerealiseerd.
3. Bij de uitwerking van de “Proefcasus Eindhoven Airport” is afgesproken dat er geen geplande landingen meer zouden plaatsvinden na 23.00 uur, in plaats van na de tot dan toe geldende grens van 23.30 uur. Volgens opgave van Eindhoven Airport hebben in het jaar 2019 een totaal van 826 landingen na 23.00 uur plaatsgevonden. Als we deze landingen verplaatsen naar het tijdvenster tussen 22.00 en 23.00 uur, neemt het oppervlak binnen de 35 Ke contour af met ruwweg 0.14 km2. Omdat de vergunde geluidsruimte gebaseerd dient te zijn op een gepland scenario zou deze af moeten nemen van netto 9.39 km2 naar 9.25 km2.
4. In de aanvulling van de aanvraag medegebruiksvergunning wordt gemeld dat er geen grondslag is voor het bestaan de huidige boeteregeling. Er staat echter nergens in het Luchthavenbesluit dat door betrokken partijen geen bovenwettelijke afspraken gemaakt mogen worden die niet in strijd zijn met dat Besluit. De huidige boeteregeling zou bijvoorbeeld zodanig kunnen worden aangepast dat de boete verschuldigd is voor toestellen die vanaf 23.30 uur landen zonder dat er sprake is van een aantoonbare overmachtssituatie die bij het laatste vertrek naar Eindhoven nog niet bestond. Als in de medegebruiksvergunning een groter aantal dan 2 vliegbewegingen in dit tijdvenster zou worden toegestaan, blijft via de boeteregeling de prikkel voor de luchtvaartmaatschappijen aanwezig om niet te krap te plannen. Deze regeling geeft dan echter ook de mogelijkheid om het uitwijken van vluchten en het vliegen met lege toestellen e.d. te kunnen ‘afkopen’, met de daarbij behorende voordelen voor de passagiers en het milieu.
Tot slot een punt dat niet specifiek betrekking heeft op de concept Medegebruiksvergunning, maar dat voor de volledigheid toch gemeld dient te worden.
5. De invoergegevens van de berekeningen van het NLR zijn niet in enige bijlage opgenomen. Dit is niet in lijn met de transparantie die van het bevoegd gezag mag worden verwacht. Niettemin wijzen de getalsmatige uitkomsten van de in de brief van het NLR gepresenteerde berekeningen er op dat als invoergegevens voor de berekeningen de in Appendix 10.1 gegeven ICAO-A (NADP1) startprocedure is gebruikt in plaats van de ook in Appendix 10.1 gegeven “Transavia” (NADP2) startprocedure, die de op dit moment gebruikte startprocedures (de werkelijkheid) veel beter beschrijft. Het is nog niet getoetst of hiervoor enige juridisch houdbare grondslag bestaat.
