Aanleiding
De ministeries van Defensie en van I&W hebben in de vergadering van het Luchthaven Eindhoven Overleg op 4 december 2025 een voorstel ingebracht voor een meerjarige medegebruiksvergunning voor Eindhoven Airport. Hierbij zijn vooral bij het punt “Perspectief: groeiruimte” door ons nogal wat kanttekeningen geplaatst. Deze notitie is bedoeld om de achtergrond hiervan te verduidelijken.
Advies Van Geel
In het advies “Opnieuw verbonden” over de ontwikkeling van Eindhoven Airport zijn door Pieter van Geel de volgende aanbevelingen opgenomen:
|
In dit advies is het centrale doel: vermindering van de geluidbelasting met 30 % tussen 2020 en 2030 met als basis de 35 Ke-contour. Dit doel moet vastliggen voor de komende 10 jaar en houvast bieden voor iedereen die betrokken is bij de verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport. Dit betekent dat: · steeds gebruik moet worden gemaakt van de meest actuele gegevens ten aanzien van geluid en prestaties van vliegtuigen; · actuele transparante jaarrapportages steeds dit doel als referentie hebben. |
Het was toen al duidelijk dat het sturen op geluid in plaats van op aantallen vliegbewegingen heel wat voeten in de aarde zou hebben, wat aanleiding was tot de volgende aanbevelingen:
|
Voor buitenstaanders is de methodiek waarmee op dit moment de 35 Ke-contour gehandhaafd wordt moeilijk uit te leggen. Bovendien is het zo dat wanneer er gestuurd gaat worden op een afname van geluidbelasting het noodzakelijk is om te werken met een nieuwe systematiek waarin de laatste inzichten op het gebied van geluid en prestatie van vliegtuigen helder en transparant worden meegenomen in de berekeningen. |
Vlootvernieuwing
De vermindering van de geluidsbelasting met 30 % zou bij voorkeur bereikt moeten worden door vlootvernieuwing: het vervangen van de vliegtuigen die in 2019 werden gebruikt door nieuwe, stillere typen. De Boeing 737 typen van Ryanair zouden worden vervangen door de B737-800 MAX, de Airbus A320 en A321 van WizzAir door de A320 NEO en de A321 NEO, en de Boeing 737 typen van Transavia door de A320 NEO of de A321 NEO. In de praktijk blijkt dat WizzAir en Transavia kiezen voor de A321 NEO in plaats van de A320 NEO. Dat betekent dat ook een vlootverzwaring plaatsvindt, wat het effect van de vlootvernieuwing op de geluidsbelasting verkleint (de A321 NEO maakt meer lawaai dan de A320 NEO).
Om het effect van vlootvernieuwing te berekenen is moeten de beginsituatie (0 % vlootvernieuwing) en de eindsituatie (100 % vlootvernieuwing) goed in kaart worden gebracht. Omdat dit hele verhaal zich toespitst op het “oppervlak binnen de 35 Ke contour” eerst een korte inleiding.
35 Ke geluidsoppervlak
In de figuur hierboven zijn de verschillende geluidscontouren voor het civiele vliegverkeer afgebeeld. Deze contouren zijn een soort hoogtelijnen van de “geluidsberg” die jaarlijks door het vliegverkeer wordt geproduceerd. De contouren zijn berekend voor de MER (Milieu Effect Rapportage) die uitgevoerd is voor het huidige Luchthavenbesluit (2014). Alleen de 35 Ke contour heeft een wettelijke status, in de zin dat deze niet mag worden overschreden (handhaving). Op deze contour ervaart volgens een onderzoek uit de jaren 60 van de vorige eeuw 25 % van de omwonenden ernstige hinder van vliegtuiggeluid. In de figuur hieronder is het 35 Ke geluidsoppervlak als een rood gekleurd gebied aangegeven. De bedoeling is dat dit gebied in de periode 2019 – 2030 met 30 % krimpt.
Beginsituatie
Hierover bestaat een fundamenteel verschil van inzicht tussen de omwonenden en het “bevoegd gezag” (de ministeries van Defensie en van I&W).
In de figuur hierboven is het geluidsoppervlak afgebeeld dat berekend is voor de MER van het huidige Luchthavenbesluit. Dit is een oppervlak van 10.3 km2, berekend met de zogeheten meteomarge (een reserve van ongeveer 10 % die onder meer afhangt van de variatie in windrichting).
Het bevoegd gezag heeft berekeningen laten uitvoeren met de “meest actuele gegevens ten aanzien van geluid en prestaties van vliegtuigen” zoals in het advies van Pieter van Geel is aangegeven. Het resultaat is hieronder afgebeeld. Dit levert een oppervlak van 12.2 km2, ook inclusief meteomarge.
Het betreft hier een zogeheten “conservatieve” berekening, die volgens het bevoegd gezag een optimale bescherming zou bieden aan de omwonenden. De betrokken ministeries stellen dat deze manier van berekenen weliswaar een groter getal oplevert dan de in het Luchthavenbesluit vergunde 10.3 km2, maar dat de feitelijke geluidshinder in 2019 hierdoor niet verandert. Dat laatste is op zich correct, maar uit het vervolg van dit verhaal zal blijken dat de geluidsreductie door vlootvernieuwing door deze aanpak veel te rooskleurig wordt voorgesteld. Daarnaast wordt op zijn minst de indruk gewekt dat door deze aanpak eerst de geluidsruimte wordt vergroot, om er daarna 30 % af te halen.
Bij de “conservatieve” berekening zijn twee belangrijke kanttekeningen te plaatsen:
- De berekening neemt voor elk type vliegtuig de meest luidruchtige variant, ook al heeft deze nog nooit op Eindhoven Airport gevlogen.
- De berekening negeert het feit dat – zeker op korte afstanden – de vliegtuigen niet opstijgen met het maximale motorvermogen, maar met 10 tot 20 % minder (“derating”).
Een berekening aan het referentiescenario 2019 waarin de bovenstaande twee tekortkomingen zijn opgeheven is uitgevoerd door Seyno Sluyterman. In deze berekening zijn niet alleen de nieuwste gegevens, maar ook de laatste inzichten op het gebied van geluid en prestatie van vliegtuigen meegenomen (zie de aanbevelingen van Pieter van Geel eerder in dit verhaal, waarin ook een nieuwe systematiek wordt bepleit). De precieze hoeveelheid derating bij elke vlucht is niet bekend. Als echter bij een deel van de vluchten over afstanden van minder dan 1.500 km een derating van 20 % wordt gekozen, neemt het geluidsoppervlak al af tot 10.3 km2, dus de op dit moment vergunde ruimte. Het resultaat van deze berekening is weergegeven in de figuur hieronder.
Eindsituatie
Hierbij gebruiken we het resultaat van een berekening die recent door het adviesbureau To70 is uitgevoerd voor een aantal van 41.500 vliegbewegingen. Die berekening gaat uit van een volledige vlootverzwaring, dus Wizzair en Transavia vliegen uitsluitend met A321 NEO toestellen. Het resultaat (afgeschaald naar 40.500 vliegbewegingen en inclusief meteomarge) is weergegeven in de onderstaande figuur. We nemen aan dat het hier ook een “conservatieve” berekening betreft, maar in het rapport is nergens vermeld welke invoergegevens zijn gebruikt. Het verschil tussen de ”conservatieve” benadering en de realiteit is hier echter veel kleiner dan voor 2019, omdat de invloed van derating voor de nieuwe toestellen kleiner is dan voor de oude. Verder bestaan er (nog) niet zoveel varianten van de nieuwe toestellen, waardoor het niet zoveel uitmaakt of de feitelijke of meest luidruchtige variant voor de berekeningen wordt gekozen.
Effect van vlootvernieuwing
Het effect van vlootvernieuwing hangt sterk af van de gekozen beginsituatie. Dit zal worden geïllustreerd met een aantal figuren, waarvan de eerste uitgaat van een “conservatieve” berekening (van elk type vliegtuig de meest luidruchtige variant en geen “derating”, dit geeft 12.2 km2). De tweede figuur gaat uit van het op dit moment vergunde geluidsoppervlak dan wel het zo nauwkeurig mogelijk berekende geluidsoppervlak van het referentiescenario 2019 (10.3 km2). De derde figuur is een combinatie-figuur, waarin het effect voor beide beginsituaties is samengevat. In al deze figuren staat op de horizontale as het percentage vlootvernieuwing, dus niet het jaartal.
Uit de eerste figuur hieronder blijkt dat, nadat de 30 % reductie van het geluidsoppervlak ten opzichte van 2019 is bereikt, er ruimte zou kunnen ontstaan voor ongeveer 9.600 extra vliegbewegingen bij volledige vlootvernieuwing.
Als uitgegaan wordt van een beginsituatie die zo nauwkeurig mogelijk de werkelijkheid beschrijft, is de ruimte die zou kunnen ontstaan veel kleiner, namelijk ongeveer 1.800 vliegbewegingen. Dit is te zien aan de figuur hieronder.
Als er geen vlootverzwaring zou plaatsvinden (de huidige A320 wordt vervangen door de A320 NEO i.p.v. de A321 NEO) zijn op termijn ruwweg nog eens 1900 vliegbewegingen extra mogelijk (9600 + 1900 dan wel 1800 + 1900). Anders gezegd, door de vlootverzwaring worden op voorhand al 1900 mogelijke extra vliegbewegingen “opgesoupeerd”.
In de combinatie-figuur hieronder is te zien dat voor een reductie van het geluidsoppervlak met 30 % in het geval van een “conservatieve” berekening van de beginsituatie veel minder vlootvernieuwing nodig is dan in het geval van een berekening die de feitelijke beginsituatie zo nauwkeurig mogelijk beschrijft.
Dit betekent automatisch dat de beoogde reductie van het geluidsoppervlak met 30 % in het tweede geval (dus een zo nauwkeurig mogelijke beschrijving van de realiteit) pas veel later bereikt zal worden (vergelijk de plaats van de rode en blauwe pijl).
Samenvattend:
- Volgens “conservatieve” berekeningen met nieuwe gegevens ontstaat bij volledige vlootvernieuwing (en vlootverzwaring) ruimte voor ongeveer 9600 extra vliegbewegingen.
De 30 % geluidsreductie wordt (op papier) misschien in 2030 behaald. - Volgens berekeningen die de werkelijkheid zo goed mogelijk benaderen ontstaat bij volledige vlootvernieuwing ruimte voor ongeveer 1800 extra vliegbewegingen. De 30 % geluidsreductie wordt in 2030 zeker niet behaald.
Het zal niemand verbazen dat de luchtvaartsector graag wil vasthouden aan een aanpak waarbij een “conservatief” berekende beginsituatie wordt gebruikt, terwijl de omwonenden voorstander zijn van een aanpak waarbij de berekeningen de werkelijkheid zo goed mogelijk beschrijven.
Verdeling extra geluidsruimte
Los van de bovenstaande problematiek rond de keuze van de uitgangssituatie is de vraag wat er moet gebeuren met de geluidsruimte die ontstaat nadat de 30 % geluidsreductie ten opzichte van het referentiejaar 2019 is bereikt. In de bovenstaande figuur is met een rode lijn aangegeven hoe de berekende hinder zich zal ontwikkelen als de geluidswinst geheel wordt gebruikt voor extra vliegbewegingen. Meer dan 30 % reductie van de geluidshinder zal tot in lengte van dagen nooit worden bereikt. Dit betekent echter dat de ervaren hinder langzaam weer zal toenemen, omdat het aantal vliegbewegingen toeneemt en het verschil in de hoeveelheid geluid tussen de oude en nieuwe toestellen niet altijd duidelijk hoorbaar is.
Welke gegevens voor de berekeningen uiteindelijk ook worden gekozen, de bescherming van de omgeving kan worden verbeterd door een deel van de geluidswinst ten goede te laten komen aan de omgeving. Een “fifty-fifty” verdeling zou hier een uitgangspunt kunnen zijn. Een dergelijke aanpak is trouwens niet nieuw. Deze is al eerder gebruikt bij de vroegere Regionale Overeenkomst Eindhoven Airport en wordt ook toegepast bij Schiphol. Het effect is geïllustreerd in de onderstaande figuur.
Tot Slot
Als we uitgaan van een “conservatief berekende” beginsituatie zal de mogelijke toename van het aantal vliegbewegingen het grootst zijn, dus op termijn zal de ervaren geluidshinder ook het grootst zijn. De door het bevoegd gezag gepropageerde “optimale” bescherming van de omgeving in 2019 leidt dus tot de slechtst mogelijke bescherming in te toekomst.
Het advies van Pieter van Geel gaat in eerste instantie uit van een afname van de geluidshinder met 30 %. Dit heeft hij vervolgens gekoppeld aan een afname met 30 % van het oppervlak binnen de 35 Ke contour, omdat dit oppervlak een wettelijke basis geeft om op geluid te sturen. Deze contour wordt op dit moment echter door het bevoegd gezag berekend met een selectie van invoergegevens die de realiteit niet correct beschrijven. Berekeningen van de geluidsbelasting zouden daarom zo snel mogelijk onderbouwd en zo nodig verbeterd moeten worden met behulp van gegevens die door het geluidsmeetnet rond Eindhoven Airport worden gegenereerd.
Als de aanbevelingen van Pieter van Geel goed worden uitgevoerd ontstaat er er een helder perspectief voor de omwonenden (minder geluidsoverlast) en voor de luchtvaartsector (beperkte groei). Zolang de geluidsberekeningen geen correcte weerspiegeling zijn van de werkelijke geluidsbelasting (en daarmee de ervaren hinder) zal dit perspectief mede moeten worden vastgelegd in termen van het aantal extra vliegbewegingen bij volledige vlootvernieuwing.
