De historie
De civiele activiteiten op het Luchtvaartterrein Eindhoven worden uitgevoerd op basis van het luchthavenbesluit (LHB) 2014, dat leunt op de milieu effectrapportage (MER) 2012. Er werd daarin een eindsituatie voorzien bestaande uit 36.250 vliegbewegingen met Boeing en Airbus toestellen (Commercial Aviation, CA) en 6.750 vliegbewegingen ter ondersteuning van het bedrijfsleven, uitgevoerd met kleinere toestellen (General and Business Aviation, GBA). In totaal zijn dit 43.000 bewegingen. (De vergunde oppervlakte van de civiele 35 Ke contour, ofwel de geluidsruimte, bedraagt inclusief meteomarge 10,3 km2. Zonder meteomarge komt dit overeen met 9,39 km2)
Eind 2017 ging, onder leiding van oud-staatssecretaris Pieter van Geel, het project Proefcasus Eindhoven van start, om te zoeken naar een goede balans tussen economische groei van de luchthaven en de leefbaarheid voor omwonenden. In 2017 waren er 34.878 CA vliegbewegingen en 1.587 GBA vliegbewegingen. (De oppervlakte van de 35 Ke contour, berekend zonder meteomarge, bedroeg in dat jaar 8,5 km2)
Gedurende het onderzoek in 2018 komt Van Geel tot de conclusie dat er geen draagvlak is voor verdere groei van de hinder van Eindhoven Airport. Hij stelt een krimp van de geluidsruimte voor van 30 %, te realiseren in 2030. Deze krimp zou haalbaar zijn geweest door het aantal vliegbewegingen met 30 % te verminderen, maar hij stelt voor deze krimp primair te realiseren door de inzet van stillere vliegtuigen. Met de B738 MAX als voorbeeld stelt hij dat de 30 % reductie haalbaar zou moeten zijn met 60 % gelijkwaardige vlootvernieuwing. Het rapport komt uit in het voorjaar van 2019 en wijst daarbij het, toen nog lang niet voltooide, jaar 2019 als referentie aan.
In 2019 worden uiteindelijk 39.782 CA vliegbewegingen uitgevoerd en 1.656 GBA vliegbewegingen, samen 41.438 bewegingen. Hoewel het totale aantal vliegbewegingen lager is dan voorzien in het LHB 2014, ligt het aantal CA bewegingen er al 10 % boven, terwijl het aantal GBA bewegingen maar 25 % is van het aantal dat was voorzien. Aangezien de geluidsafdruk van een Boeing of Airbus toestel aanzienlijk groter is dan die van een klein GBA toestel resulteert deze vervanging in een grotere geluidscontour. De oppervlakte van de 35 Ke contour komt zonder meteomarge in 2019 uit op 9,6 km2.
Aanvankelijk werd dit niet gezien als een overschrijding, omdat men gewend was de gerealiseerde geluidsruimte zonder meteomarge te vergelijken met de vergunde ruimte met meteomarge. Dit is uiteindelijk gecorrigeerd door de realisatie van 2019 terug te schalen tot 40.500 bewegingen en het resultaat te beschouwen als referentie voor de toekomstige ontwikkelingen. Verder is besloten in het vervolg de geluidsruimte zonder meteomarge als uitgangspunt te nemen.
Momenteel, 2026, zien we nog steeds dat het mogelijk is de geluidsruimte met 30 % te laten krimpen ten opzichte van de vergunde geluidsruimte, via 60 % vlootvernieuwing. Maar wel onder voorwaarde van gelijkwaardige vlootvernieuwing, dat wil zeggen zonder vlootverzwaring. Dus een A320 vervangen door een A320 NEO en een B738 door een B738MAX of A320 NEO. Airlines blijken de vernieuwing aan te grijpen om de vloot tegelijkertijd te verzwaren, door te kiezen voor een A321 NEO of een B739MAX. Dan nog kan de 30 % reductie van de geluidsruimte gehaald worden, maar daar is dan wel nagenoeg 100 % vlootvernieuwing voor nodig.
Het ministerie van I&W stelt zich op het standpunt dat de vliegtuigen van 2019 eigenlijk lawaaiiger zijn dan altijd in de berekeningen werd verondersteld, wat dan zou moeten leiden tot een groter oppervlak van de referentiecontour. Het gaat daarbij om gegevens die al in 2015 bekend waren, maar die men niet heeft meegenomen in de handhavingsberekeningen, hoewel dit in het LHB 2014 wel was voorgeschreven. Die gegevens worden overigens nog steeds niet meegenomen in de handhavingsberekening, op basis van een wijziging van de “Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden” in 2020. Op dit moment worden die gegevens uit 2015 wel door I&W opgevoerd, daarbij nog voorzien van extra ophogingen, “optoppingen” genaamd. Het gaat daarbij al met al om een vergroting van het oppervlak van de referentiecontour met 18,2 %. Indien deze lijn wordt voortgezet in een nieuwe MER betekent dat uiteindelijk ook ruwweg 18,2 % extra vliegtuigbewegingen. Zo heeft het adviesbureau To70 voorgerekend dat er ruimte zou komen voor bijvoorbeeld 49.800 bewegingen met A321NEO toestellen, toestellen die niet als stiller worden ervaren dan de huidige types.
Onjuiste/onvolledige invoergegevens
Het blijkt dat de geluidsgegevens van de toestellen die in 2019 vlogen zijn opgetopt. In het kader van wat een “conservatieve benadering” genoemd wordt is van elk vliegtuigtype gekeken of er ooit een variant is gecertificeerd met hogere geluidwaarden. Die hogere geluidswaarden worden dan altijd toegepast, ook al heeft die variant Eindhoven nooit aangedaan. Deze benadering zou de omgeving meer bescherming bieden, maar het tegengestelde gebeurt op het moment dat die optoppingen gebruikt worden voor het vaststellen van het referentiecontour oppervlak bij een al vastgelegd aantal van 40.500 vliegbewegingen. Zo wordt bij voorbeeld het geluid van de A321-232 die door Wizzair veel gebruikt wordt opgehoogd met 3,8 dB. Voor de nieuwe toestellen vallen de optoppingen aanzienlijk lager uit. Analyse van wat werkelijk in 2019 op Eindhoven heeft gevlogen laat zien dat de optoppingen voor het bepalen van de referentie niet terecht zijn. Verder is door omwonenden zelf, aan de hand van To70 gegevens, het effect van derating (= starten met minder stuwkracht dan full-thrust) onderzocht. Aan de hand van verzamelde transponderdata kan worden aangetoond dat derating in de praktijk veel wordt toegepast. Voor de vloot van 2019 (afgeschaald naar 40.500 vliegbewegingen) komt men dan, in combinatie met het weglaten van de optoppingen, binnen de vergunde geluidsruimte.
De toekomst
Nadat een geluidsreductie van 30 % is bereikt, ontstaat er volgens Van Geel ruimte voor een beperkte groei van het aantal vliegbewegingen. De geluidsreductie door vlootvernieuwing is in werkelijkheid echter kleiner dan uit de berekeningen van I&W zou volgen. Volgens deze berekeningen zou bij een vlootvernieuwing van 100 % ruimte kunnen ontstaan voor ruwweg 9000 extra vliegbewegingen, ondanks de vlootverzwaring die in de periode sinds 2019 is opgetreden.
Uit berekeningen die worden uitgevoerd met invoergegevens die de feitelijke situatie zo goed mogelijk beschrijven blijkt dat met ongeveer 60 % vlootvernieuwing een geluidsreductie van 30 % mogelijk is, mits er geen vlootverzwaring plaatsvindt. Volgens deze berekeningen zou bij een vlootvernieuwing van 100 % ruimte kunnen ontstaan voor ongeveer 2000 extra vliegbewegingen, ondanks de vlootverzwaring. Bij de huidige mate van vlootverzwaring wordt een geluidsreductie van 30 % in 2030 overigens nog niet bereikt.
Uit berekeningen die worden uitgevoerd met dezelfde invoergegevens als de gegevens die worden gebruikt voor de handhaving blijkt dat met ongeveer 60 % vlootvernieuwing een geluidsreductie van 30 % mogelijk is, mits er geen vlootverzwaring plaatsvindt. Bij vlootverzwaring wordt dit percentage geluidsreductie in 2030 nog niet bereikt. Volgens deze berekeningen zou bij een vlootvernieuwing van 100 % ruimte kunnen ontstaan voor ongeveer 2000 extra vliegbewegingen, ondanks de vlootverzwaring.
Tot nu toe is de geluidsruimte die wordt opgenomen in de medegebruiksvergunningen voor Eindhoven Airport niet sturend, maar volgend. De geluidsruimte wordt jaarlijks aangepast aan de te verwachten vlootvernieuwing. De afname van de vergunde geluidsruimte gedurende de afgelopen 7 jaar bedraagt in totaal circa 5 % (8,9 km2 zonder meteomarge in 2026).
Het is niet vanzelfsprekend dat de extra geluidsruimte die ontstaat na het behalen van 30 % geluidsreductie ten opzichte van 2019 volledig benut gaat worden voor extra vliegbewegingen. Een stijging van het aantal vliegbewegingen bij gelijkblijvende geluidsruimte leidt namelijk tot een toename van de ervaren geluidshinder. Een fifty-fifty verdeling van deze extra geluidruimte tussen de luchtvaartsector en de omgeving is daarom een optie die op meerdere plaatsten speelt.
Tot slot
- De vlootverzwaring leidt niet alleen tot een toename van de geluidsbelasting, maar ook tot een toename van de uitstoot van CO2 en NOx.
- Het kunstmatig vergroten van de berekende geluidsruimte door niet de meest actuele en correcte invoergegevens en inzichten mee te nemen heeft negatieve consequenties voor de woningbouw in de regio.
- In het jaar 2030 zijn de invoergegevens van de berekeningen waarop het advies van Pieter van Geel oorspronkelijk is gebaseerd meer dan 10 jaar oud.
- De metingen van het vliegtuiggeluid rond Eindoven Airport worden (nog) niet gebruikt om de invoergegevens van de berekeningen te toetsen en te optimaliseren.
26/05/2026
Klaas Kopinga
Seyno Sluyterman
