Inleiding
De uitkomst van de proefcasus Eindhoven onder leiding van de heer van Geel, was dat Eindhoven Airport qua geluidsruimte met 30% zou moeten krimpen. Dit zou primair gerealiseerd kunnen worden via vloot vernieuwing. Daarbij was de verwachting dat dit met 60% vlootvernieuwing realiseerbaar zou zijn in 2030.
Het probleem dat zich nu voordoet is dat airlines weliswaar de vloot vernieuwen, maar dat veelal aangrijpen om tegelijkertijd de vloot te verzwaren. Dan zal 60% vlootvernieuwing niet meer voldoende zijn om de 30% reductie te realiseren. Dan zou de roep kunnen ontstaan om het startpunt voor de krimp op te hogen tot een niveau dat ligt boven de voor 2019 vergunde geluidsruimte, of de 30% reductie doelstelling te verlagen.
Dit rapport toont met de nieuwste inzichten aan, dat als men zich houdt aan gelijkwaardige vlootvernieuwing, de 30% krimp ten opzichte van de vergunde geluidsruimte van 2019 daadwerkelijk haalbaar is. Concreet verstaan we onder gelijkwaardige vlootvernieuwing dat
A320 wordt vervangen door A320 NEO
A321 wordt vervangen door A321 NEO
B738 wordt vervangen door B738 MAX of A320 NEO
De berekeningen
De berekeningen beginnen met het bepalen van de vergunde referentie 2019. Daarbij gaan we uit van het verkeersbeeld van 2019, zoals beschreven in de To70 presentatie: Vergelijking realisatie 2019 en MER 2012, 13 February 2020, To70, 19.273.04. De gedetailleerde uitwerking staat in: Invoergegevens berekening geluidbelasting EA 2019, A.A.S. Sluyterman, 18-5-2020.
Voor de berekening van de contouren maken we vervolgens gebruik de vliegtuigbeschrijvingen van de Boeing en Airbus vliegtuigen zoals gebruikt bij het opstellen van de MER2012 en gebruikt bij de officiële geluidscontour berekening voor het jaar 2019. Deze vliegtuig beschrijvingen worden ook wel “akoestische representanten” genoemd. Voor dit rapport duiden we de akoestische representant voor de Boeing toestellen aan met “469” en de akoestische representant voor de Airbus toestellen met “077”. Ten slotte zijn alle bewegingsaantallen afgeschaald met de factor 40500/41500 omdat achteraf, ook uit NLR berekeningen, bleek dat in 2019 meer was gevlogen dan paste binnen de vergunde geluidsruimte zonder meteomarge (9.39 km2).
Al met al komen we dan voor de afgeschaalde referentie situatie op 40440 bewegingen, waarvan 38823 bewegingen met Boeing en Airbus toestellen en 1616 General & Business Aviation (GBA) bewegingen, waarvoor bij het opstellen van de MER2012 de Cessna 310R model heeft gestaan.
Vervolgens gaan we naar de gelijkwaardige vlootvernieuwing.
Om de vlootvernieuwing gelijkwaardig te laten zijn moeten we weten wat de verhouding was in 2019 tussen bewegingsaantallen A320 en A321. Dat valt uit de jaarberekeningen van het NLR en To70 niet op te maken, omdat beide typen doorgerekend werden als “077”. Gelukkig is er over het jaar 2019 ook een stikstof berekening gemaakt: Stikstofdepositieberekening Eindhoven Airport Toetsing gebruiksjaar 2019, NLR-CR-2020-357, 4 november 2020. Daaruit blijkt dat de fractie A321, voortaan aangeduid met Fr_A321, 0.42 bedroeg. Er waren in dat jaar kennelijk meer A320 dan A321 vluchten.
Omdat de geluidsbelasting van de B738 MAX niet identiek is aan die van de A320NEO, en Transavia bij de vlootvernieuwing overstapt van Boeing naar Airbus maar Ryanair niet overstapt, is het van belang om te weten wat de Ryanair fractie van de Boeing bewegingen is. Dat gegeven is niet in de bovengenoemde jaarrapportages terug te vinden, maar wel uit “EHEH NLR traffic vergunning 2024_effectief.xlsx" te destilleren. In verband met de corona jaren was de vergunning voor 2024 gebaseerd op de bewegingen in 2019. De, nachtstraffactor-gewogen, fractie Ryanair bewegingen “Fr_RYR” bedraagt 0.522 voor de starts en 0.330 voor de landingen. (Dat de fractie voor de landingen lager is komt doordat Transavia zo vaak ’s avonds laat landt.)
Met inachtname van de bovenvermelde definities en met Nn = strafactor gewogen aantal bewegingen na vlootvernieuwing, No = straffactor gewogen aantal bewegingen voor vlootvernieuwing en VV = vlootvernieuwings fractie, vinden we voor de straffactor gewogen aantallen bewegingen na gelijkwaardige vlootvernieuwing:
Nn_"077"=No_"077"*(1-VV)
Nn_"469"=No_"469"*(1-VV)
Nn_A21N=No_"077"*Fr_A321*VV
Nn_A20N=No_"077"*(1-Fr_A321)*VV + No_"469"*(1-Fr_RYR)*VV
Nn_B38M=No_"469"*Fr_RYR*VV
Deze vergelijkingen worden toegepast op alle afstandsklassen en op alle vliegrichtingen. Verder is verrekende vlootvernieuwing gelijkmatig verdeeld over alle maatschappijen.
De vliegtuiggegevens van A21N en B38M zijn ontleend aan Appendices 14.3. Voor de A20N is de geluidstabel ontleend aan EASA ANP 2.3 v9, voor de versie met Leap motoren. Transavia stapt over op Airbus NEO toestellen met Leap motoren.
Het resultaat
Figuur: 35 Ke contouren (rood) en 20 Ke contouren(blauw) waarbij de gestippelde contouren betrekking hebben op het afgeschaalde jaar 2019 en de doorgetrokken contouren op de situatie met 60% gelijkwaardige vlootvernieuwing. De GBA vliegtuigen zijn niet veranderd. 35 Ke contour oppervlakte is gedaald van 10.34 km2 tot 7.10 km2 (met meteomarge). De 20 Ke contour oppervlakte is gedaald van 46.7 km2 tot 34.5 km2 (met meteomarge).
Conclusie
Zolang vlootvernieuwing maar niet wordt aangegrepen voor vlootverzwaring kan met 60% vlootvernieuwing een reductie met 30% van de voor 2019 vergunde geluidruimte worden gerealiseerd.
A.A.S. Sluyterman, Eindhoven, 26-06-2026
